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新能源汽車動力電池能量密度問題
時間: 2018-10-30 12:26
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什么決定了新能源汽車的續(xù)航里程？ 主要取決于可用電量和整車能耗。 續(xù)航能力=可用電量能耗 在相同能耗不變，電池包體積和重量不變都受到嚴格限制的情況下，新能源汽車的單次最
什么決定了新能源汽車的續(xù)航里程？
主要取決于可用電量和整車能耗。
續(xù)航能力↑=可用電量↑÷能耗↓
在相同能耗不變，電池包體積和重量不變都受到嚴格限制的情況下，新能源汽車的單次最大行駛里程主要取決于電池的能量密度。
能量密度(Energydensity)是指在單位一定的空間或質量物質中儲存能量的大小。電池的能量密度也就是電池平均單位體積或質量所釋放出的電能。電池的能量密度一般分重量能量密度和體積能量密度兩個維度。
電池重量能量密度=電池容量×放電平臺/重量，基本單位為Wh/kg(瓦時/千克)。
電池體積能量密度=電池容量×放電平臺/體積，基本單位為Wh/L(瓦時/升)。
電池的能量密度越大，單位體積、或重量內存儲的電量越多。
電池的能量密度常常指向兩個不同的概念，一個是單體電芯的能量密度，一個是電池系統(tǒng)的能量密度。
電芯是一個電池系統(tǒng)的最小單元。M個電芯組成一個模組，N個模組組成一個電池包，這是車用動力電池的基本結構。
單體電芯能量密度，顧名思義是單個電芯級別的能量密度。
根據(jù)《中國制造2025》明確了動力電池的發(fā)展規(guī)劃：2020年，電池能量密度達到300Wh/kg；2025年，電池能量密度達到400Wh/kg；2030年，電池能量密度達到500Wh/kg。這里指的就是單個電芯級別的能量密度。
系統(tǒng)能量密度是指單體組合完成后的整個電池系統(tǒng)的電量比整個電池系統(tǒng)的重量或體積。因為電池系統(tǒng)內部包含電池管理系統(tǒng)，熱管理系統(tǒng)，高低壓回路等占據(jù)了電池系統(tǒng)的部分重量和內部空間，因此電池系統(tǒng)的能量密度都比單體能量密度低。
系統(tǒng)能量密度=電池系統(tǒng)電量/電池系統(tǒng)重量OR電池系統(tǒng)體積
究竟是什么限制了鋰電池的能量密度？電池背后的化學體系是主要原因難逃其咎。
一般而言，鋰電池的四個部分非常關鍵：正極，負極，電解質，膈膜。正負極是發(fā)生化學反應的地方，相當于任督二脈，重要地位可見一斑。
我們都知道以三元鋰為正極的電池包系統(tǒng)能量密度要高于以磷酸鐵鋰為正極的電池包系統(tǒng)。這是為什么呢？
現(xiàn)有的鋰離子電池負極材料多以石墨為主，石墨的理論克容量372mAh/g。正極材料磷酸鐵鋰理論克容量只有160mAh/g，而三元材料鎳鈷錳（NCM）約為200mAh/g。
根據(jù)木桶理論，水位的高低決定于木桶最短處，鋰離子電池的能量密度下限取決于正極材料。
磷酸鐵鋰的電壓平臺是3.2V，三元的這一指標則是3.7V，兩相比較，能量密度高下立分：16%的差額。
當然，除了化學體系，生產工藝水平如壓實密度、箔材厚度等，也會影響能量密度。一般來說，壓實密度越大，在有限空間內，電池的容量就越高，所以主材的壓實密度也被看做電池能量密度的參考指標之一。
在《大國重器II》第四集中，寧德時代采用了6微米銅箔，利用先進的工藝水平，提升了能量密度。
如果你能堅持每行讀下來一直讀到這里。恭喜，你對電池的理解已經(jīng)上了一個層次。
新材料體系的采用、鋰電池結構的精調、制造能力的提升是研發(fā)工程師“長袖善舞”的三塊舞臺。下面，我們會從單體和系統(tǒng)兩個維度進行講解。
——單體能量密度，主要依靠化學體系的突破
01
增大電池尺寸
電池廠家可以通過增大原來電池尺寸來達到電量擴容的效果。我們最熟悉的例子莫過于：率先使用松下18650電池的知名電動車企特斯拉將換裝新款21700電池。
但是電芯“變胖”或者“長個”只是治標，并不治本。釜底抽薪的辦法，是從構成電池單元的正負極材料以及電解液成分中，找到提高能量密度的關鍵技術。
化學體系變革
02
前面提到，電池的能量密度受制于由電池的正負極。由于目前負極材料的能量密度遠大于正極，所以提高能量密度就要不斷升級正極材料。
高鎳正極
三元材料通指鎳鈷錳酸鋰氧化物大家族，我們可以通過改變鎳、鈷、錳這三種元素的比例來改變電池的性能。
硅基負極材料的比容量可以達到4200mAh/g，遠高于石墨負極理論比容量的372mAh/g，因此成為石墨負極的有力替代者。
目前，用硅碳復合材料來提升電池能量密度的方式，已是業(yè)界公認的鋰離子電池負極材料發(fā)展方向之一。特斯拉發(fā)布的Model3就采用了硅碳負極。
在未來，如果想要百尺竿頭更進一步——突破單體電芯350Wh/kg的關口，業(yè)內同行們可能需要著眼于鋰金屬負極型的電池體系，不過這也意味著整個電池制作工藝的更迭與精進。
03
電池包的成組考驗的是電池“攻城獅“們對單體電芯和模組排兵布陣的能力，需要以安全性為前提，最大程度地利用每一寸空間。
電池包的“瘦身”主要有以下幾種方式。
優(yōu)化排布結構
從外形尺寸方面，可以優(yōu)化系統(tǒng)內部的布置，讓電池包內部零部件排布更加緊湊高效。
拓撲優(yōu)化
我們通過仿真計算在確保剛強度及結構可靠性的前提下，實現(xiàn)減重設計。通過該技術，可以實現(xiàn)拓撲優(yōu)化和形貌優(yōu)化最終幫助實現(xiàn)電池箱體輕量化。
選材
我們可以選擇低密度材料，如電池包上蓋已經(jīng)從傳統(tǒng)的鈑金上蓋逐步轉變?yōu)閺秃喜牧仙仙w，可以減重約35%。針對電池包下箱體，已經(jīng)從傳統(tǒng)的鈑金方案逐步轉變?yōu)殇X型材的方案，減重量約40%，輕量化效果明顯。
整車一體化設計與整車結構設計通盤考慮，盡可能共享、共用結構件，例如防碰撞設計，實現(xiàn)極致的輕量化。
電池是一個很全方位的產品，你要提升某一方面的性能，可能會犧牲其他方面的性能，這是電池設計研發(fā)的理解基礎。
動力電池屬于車載專用，因而能量密度不是衡量電池品質的唯一尺度。
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